• 提前搶占燃料電池風口 邊緣車企抓到救命稻草?

    Time News > | Time Weekly - 2019-11-13 17:13:29 來源:時代財經
  • [摘要] 新能源汽車風起時,一大批客車企業從瀕死狀態中死灰復燃;如今燃料電池風口臨近,游離在市場邊緣的3、4線乘用車車企能否復制昔日故事,觸底反彈?

    文/時代財經    李陽

    2.jpg圖片來源:網絡,如有侵權請聯系刪除

    中國車市退潮后,企業進入存量競爭,產業淘汰賽加劇。前幾年野蠻擴張的3、4線車企以及博盡眼球的部分新造車勢力轉眼間到了岌岌可危的境地。然而,隨著燃料電池風口臨近,游離在生死邊緣的車企仿佛找到了救命稻草。

    近日,眾泰汽車聯手法國企業共同研發金屬雙極板燃料電池電堆;愛馳在山西省建甲醇制氫燃料電池基地;此前,海馬、力帆汽車等也相繼推出燃料電池規劃。這些邊緣車企不約而同聚焦燃料電池產業,以期在新時代風口完成自我救贖、觸底反彈的心態不言而喻。

    然而,技術尚不成熟、鉑催化劑昂貴、使用壽命短、產業鏈幾近空白、制氫儲氫運氫難的燃料電池真的能拯救這些邊緣車企?

    車企聚焦“新賽道”

    2017年,已小有規模的純電動、插電混動新能源汽車迎來補貼大幅下滑。不過,同為我國三大新能源技術路線的燃料電池汽車因進展緩慢,補貼額度維持不變。已在鋰電嘗到補貼甜頭的資本市場嗅到新風口的契機,紛紛涌向燃料電池產業。

    資本拉動下,產業鏈迅速成型。2018年,燃料電池產業迎來落地元年,宇通、中通、福田、申通等絕大部分商用車企業開辟了燃料電池公交試運行線路,我國也逐漸形成了如皋、佛山等氫能源產業集群城市。

    2019年,燃料電池風口進一步擴大,上汽、東風、奇瑞、廣汽、長城等各車企的燃料電池乘用車規劃開始浮出水面;豐田、通用、現代等國外車企也紛紛將中國作為燃料電池汽車重點投放市場。

    顯然,燃料電池汽車已經成為全球車企積極備戰的全新賽道。引人關注的是,自顧不暇的邊緣車企對這一風口顯得尤為熱衷,不僅在燃料電池產業布局上不落下風,還在配套設施空白之際,早于一線車企,提前探索燃料電池乘用車應用場景。

    近日,眾泰汽車與法國液化空氣集團簽約,共同研發金屬雙極板燃料電池電堆并應用于眾泰車型。這一激進舉措背后,無疑是眾泰汽車基于三年研發已于今年上海車展推出的E200FCV汽車,并計劃于明年上市。

    image.png圖片來源:眾泰官微

    但從車型來看,與低速車體型相當的眾泰E200FCV汽車,顯然進軍的不是主流家轎市場。眾泰汽車的這一做法,更像是效仿純電動汽車發展路線,探索小型車的市場空間,甚至是共享運營模式。

    11月13日,眾泰汽車向時代財經表示,“經過五年的發展,眾泰氫燃料電池汽車技術和成本控制已基本成熟,但由于加氫站的配套不足,目前還無法大規模向市場推廣。”

    無獨有偶,為避開制氫儲氫運氫難的燃料電池產業痛點,愛馳汽車另辟蹊徑,推出甲醇氫燃料電池汽車,將制氫、發電、電驅三大動力系統集成在整車上,自備“加氫站”,續航里程達1200公里,預計2023年投產。愛馳汽車總裁付強表示,“這一技術路線主要解決電動車續航不足,以及加氫氣站建設困難的產業難題。”

    為加速推進這一技術產業化,今年2月,愛馳與丹麥甲醇燃料電池研發制造公司藍界科技達成戰略合作;9月,藍界科技電池工廠破土動工,預計2020年建成后,可為愛馳汽車提供甲醇重整制氫燃料電池;近日,愛馳還與山西高平市人民政府簽署合作,將在山西高平建設甲醇制氫燃料電池動力系統制造基地。

    燃料電池難成救命稻草

    車企從應用場景出發,搶先布局時代風口固然沒錯,但以當前技術水平及產業現狀,這樣的布局是否為時尚早?

    現實情況是,早在上個世紀燃料電池就是極其成熟的技術,在軍工領域廣泛運用,但囿于成本、壽命和配套,軍轉民后遲遲無法產業化。截至目前也僅在商用車領域有少量的試運行,乘用車市場尚不見曙光。

    有業內人士指出,尤其是對于眾泰和愛馳汽車而言,短期內得不到回報,燃料電池有可能成為另一種資本包袱,反過來制約原本業務。

    11月12日,高工產業研究院(GGII)副院長高小兵向時代財經表示,“當前燃料電池尚不具備在乘用車領域規模應用的理論基礎,70mpa體系、電堆功率、金屬板電堆壽命都不滿足使用要求,且這一現狀3-5年內不會有太大突破,即便勉強商業化,與燃油車、電動車相比也不具備市場競爭力。”

    事實上,哪怕是在商用車領域,燃料電池的推行也不太順利。新能源汽車分析師胡林林向時代財經介紹,受制于核心技術和配套設施,2018年各大客車企業投入試運行的燃料電池公交線路有不少都荒廢了;迫于形勢,中汽協此前規劃2020年投放1萬輛氫燃料電池車也已調整為“今年2000輛,明年5000輛”。

    很顯然,盡管燃料電池產業空前繁榮,但其技術和配套還相對落后,燃料電池的風口或許會比預想的晚一點。曾經一大批客車企業因純電動風口死灰復燃的場景,很難復制在燃料電池乘用車領域,邊緣車企借此救贖的企圖恐怕會竹籃打水一場空。

    即便是如愛馳汽車一般的“曲線救國”路線也存很大風險。11月13日,燃料電池權威專家中國工程院院士衣寶廉向時代財經表示,“愛馳甲醇高溫重整制氫燃料電池汽車在沒有加氫站的地方,可以起到一定的增程作用,但因車載甲醇制氫、高溫燃料電池等高成本系統,從費效比上看沒有太大市場競爭力,在軍用等特殊場景或許有一定價值。”

    對于邊緣車企而言更為嚴峻的是,自2018年中國汽車市場陷入低迷后,市場始終未能回暖,就連此前逆勢增長的新能源市場也在7月補貼下滑后陷入負增長的低谷。據乘聯會數據顯示,2019年10月,中國新能源汽車僅銷售6.6萬,降比近40%。2019年前三季度眾泰汽車銷量為13.5萬輛,同比大幅下降32.4%;至于愛弛汽車,還深處“交付劫”中。

    面對如此市場現狀,燃料電池的風口能否把邊緣車企挽救于危難之中?留給它們翻身的時間真的不多了。

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